Автогонщик и основатель школы Poky Drive Ярослав Федоров позвонил с предложением, от которого невозможно отказаться: протестировать Mazda MX-5 на картодроме. Спустя несколько часов я уже сидел внутри родстера, втянутый в ковш Sparco пятиточечными ремнями, и привыкал к туговатому сцеплению.
Низкая крыша, словно нахлобученная кепка, закрывала небо, а пятая точка ощущала магнетизм Земли особенно остро.
Практической пользы от теста не было никакой. Mazda MX-5 и в хорошие времена оставалась в России редкостью, а сейчас её скорее увидишь на вкладыше Turbo под номером 367.
Но мне хотелось понять, как машины старой, настоящей эпохи ощущаются после полусотни «чайнакаров», прошедших через нашу рубрику за последние четыре года.
MX-5 третьего поколения NC запала мне в душу ещё с первых тест-драйвов. Пуристы ругали её за массу, перевалившую за тонну, хотя создатели трёхтонных китайских кроссоверов лишь презрительно фыркают.
«Третья» Miata стала комфортнее, обзавелась жёсткой крышей и двухлитровым мотором от Ford — такой ставили даже на Focus. Но она сохранила задний привод и была частично унифицирована со спорткаром RX-8, оставшись олицетворением философии удовольствия за рулём.
Скорость на этой машине ощущалась иначе: 60 километров в час — как 90, а 90 — как все 120. Поток ветра обрушивался через кромку лобового стекла на колени и беспардонно ощупывал водителя.
А ещё MX-5 — машина-экстраверт: когда едешь вдоль автобусной остановки, все хотят с тобой заговорить, потому что ты сидишь примерно на уровне их коленей.
Сначала за руль сел сам Ярослав и показал конфигурацию трека. Картодром на «Трассе 74» за последние годы превратился в настоящий храм скорости: здесь есть дрэг-полоса, площадки для дрифта, боксы с техникой.
Ширина полотна составляет 8—10 метров, и теснота чувствуется лишь в одном повороте-шпильке, который ломает мозг начинающим автоспортсменам, приучая к траектории с поздними апексами.
Затем за руль пора было садиться мне. Вернее, вползать и затекать: из-за спортивного сиденья и каркаса уподобляешься коту, который лезет в переноску для морской свинки.
Но внутри отнюдь не тесно, даже пришлось придвинуться к рулю, чтобы до конца выжимать туговатую педаль сцепления. Рычаг коробки передач щёлкает, как затвор.
Передач шесть, но на первое время хватает двух, на которых Mazda разгоняется до сотни.
Реакции на газ — как у кроссового мотоцикла, острые и почти свирепые. Ты словно открываешь клапан перегретой пароварки.
Mazda рвётся в бой и требует хлестать её почаще. Хотя абсолютная динамика 180-сильного мотора не сравнится с реактивной тягой электрокаров, ощущения от разгона совершенно иные.
Скорость не кажется виртуальной — она затекает прямо в тебя шумом, вибрациями и отрыжкой мотора на торможении.
В поворотах Mazda укоряет за прогулы физкультуры, и управление слегка напоминает армрестлинг. При этом стойка в повороте кажется такой надёжной, что страх перед машиной улетучивается ко второму виражу.
Лампочка отключённой ESP какое-то время напоминает, что ты с машиной один на один, но вскоре это перестаёт иметь значение. Руль своей прямотой напоминает велосипедный — будто не рулишь автомобилем, а направляешь его капот, как ребёнок, играющий машинкой.
Это умение ехать быстро, не пугая, всегда впечатляло меня в мощных BMW 3 или Porsche 911. Так и здесь: Mazda почти телепатически клеится к воображаемой дуге на асфальте.
Пару раз заднюю ось срывало в небольшое скольжение, которое не получало развития. Чирк — и мчим дальше.
Я даже пожалел, что переосторожничал и не проехал жёстче, чтобы действительно почувствовать предел.
Ярослав говорит, что устраивает покатушки на этой Mazda и спортивном Citroen C2 не столько ради заработка, сколько чтобы «дать людям почувствовать вкус автоспорта». Сам он помимо школы является профессиональным раллийным штурманом и в этом сезоне стал чемпионом России в классе N4 на Renault Clio команды Prosport Rally в экипаже с пилотом Евгением Суховенко.
Выкарабкавшись из кокпита Mazda, я услышал от Ярослава: «Вот, ну, хоть улыбка появилась!» Он намекал, что после десятка «чайнакаров» моё лицо затянула ряска уныния. Китайские автомобили прибавили во многих аспектах, но индивидуальности у них до сих пор нет.
Как нет и умения разговаривать с водителем прямо, без толстого слоя электронной брони, которая почти отсоединяет тебя от процесса управления. Сесть после «китайца» в Mazda MX-5 — это как обнять девушку, сняв наконец пуховик.
Среди «чайнакаров» попадаются любопытные экземпляры вроде Zeekr 001 или Lotus Eletre. Но «Лотосы» времён Колина Чэпмена весили по 600—700 килограммов, а этот полукитайский монстр — вчетверо больше.
Mazda MX-5 в этом смысле гораздо ближе к Lotus Elise, чем сам Lotus. Это не компьютерная игра и не GTA 6, а наше дворовое детство, сбитые колени и романтика подворотен.
Восторг и ужас в одном горбатеньком флаконе. И хотя сегодня это редкий зверь, он, как эталонный метр в палате мер и весов, напоминает о том, каким может быть автомобиль и сама жизнь.