В России почти нет лабораторий для обязательной аттестации бензовозов по новым правилам

С 1 сентября 2026 года в России окончательно вступили в силу новые требования к аттестации бензовозов по системе ДОПОГ - международного соглашения о перевозке опасных грузов. Однако провести обязательные испытания цистерн оказалось практически негде: аккредитованных лабораторий в стране единицы, а сама процедура до сих пор не утверждена.

В зоне неопределенности оказался почти весь российский парк - более двух тысяч цистерн в сотнях компаний. В одном только Петербурге, по подсчетам «Фонтанки», новые правила затрагивают 29 организаций топливно-энергетического комплекса и почти 60 машин в их автопарках.

Нововведений два - испытания цистерны на герметичность и на соответствие типу. Первое должно доказать, что бочка не протекает в процессе эксплуатации, второе - что она правильно сконструирована на заводе.

Без действующего свидетельства ДОПОГ перевозчик не может получить допуск на нефтебазу, а значит, и загрузить топливо.

«Чтобы пройти аттестацию, нужно предоставить результат специальных испытаний. Но организации, которая могла бы их провести, на Северо-Западе сейчас просто нет.

Требования придумали, а оборудования для их выполнения нет», - рассказал изданию участник рынка. По его словам, у знакомых перевозчиков уже встали 15 бензовозов.

Корреспонденты «Фонтанки» обзвонили три петербургские компании из Единого реестра аккредитованных лиц, которые потенциально могли бы заниматься испытаниями. В фонде «Сертификация коммунальных машин» заявили, что таких процедур не проводят, и на вопрос, куда обращаться, ответили: «Понятия не имеем».

В Ассоциации «Научно-технический центр „Респект“» сослались на отсутствие аккредитации и дорогостоящего оборудования. В ООО «ЭПТС» испытаниями тоже не занимаются, но предположили, что нужные организации могут быть в Москве.

История с введением этих правил тянется с 2018 года. Тогда перевозчики впервые столкнулись с требованием освидетельствования типа цистерны, но утвержденной процедуры не оказалось.

Правительство ввело мораторий, который продлевали несколько раз - в последние годы в том числе под лозунгом поддержки бизнеса на фоне санкций. К 1 сентября 2026-го мораторий истек, а документ, которым его можно было бы продлить, физически прекратил существование.

2 сентября Минтранс направил в МВД письмо за подписью замминистра Алексея Шило. В нем говорилось, что продление моратория до 1 сентября 2027 года находится на регистрации в Минюсте, и ведомство просит обеспечить прохождение аттестации.

Однако отраслевые издания узнали об этом только 8 сентября, и в образовавшийся временной лаг ГИБДД начала заворачивать машины.

Участник рынка грузоперевозок объяснил «Фонтанке», что инспекторы ссылались на отсутствие внутренних документов. По его словам, устная договоренность о том, что ГИБДД не должна дожидаться нормативов и может проводить аттестации без полной проверки, существует, но бюрократическая машина работает небыстро.

Один из перевозчиков записался с цистернами в отдел ГИБДД на ближайшую субботу в надежде, что к этому времени мораторий либо зарегистрируют, либо инспекторы пойдут навстречу.

Глава ассоциации грузоперевозчиков Владимир Матягин описал ситуацию фразой «хотели как лучше, получилось как всегда». По его словам, перевозчики в ужасе от происходящего: компании закрываются и банкротятся.

Простой одного бензовоза обходится владельцу в среднем в десятки тысяч рублей в день, при этом нужно платить зарплату персоналу, налоги и лизинговые платежи.

Матягин также предупредил о возможном всплеске недобросовестной конкуренции. «Если люди не могут выполнить требования, на это найдутся дельцы, которые начнут зарабатывать.

Левые сертификаты - как у нас существует в весогабаритных перевозках, когда перегружают машины. Абонементы существуют.

Вот так и это, наверное, будет», - считает он.

Эксперт убежден, что аккредитованные компании быстро не появятся, и предлагает ввести мораторий на все принятые нормы, чтобы спокойно разобраться в ситуации. В прошлом году, по его данным, комплекс подобных проблем привел к уходу с рынка грузоперевозок порядка 20 тысяч предпринимателей.