Российские грузы пересаживаются с фур на поезда из-за топливного кризиса
Транспортные расходы формируют до четверти конечной цены любого товара на полке, поэтому подорожание логистики напрямую бьёт по кошельку покупателя. Топливный кризис 2026 года запустил на этом рынке тектонический сдвиг: грузы массово покидают автомобильные трассы и перемещаются на железную дорогу. Корреспондент NGS.RU выяснил у перевозчиков, экспертов и представителей РЖД, как этот переход изменит стоимость доставки и чем он обернётся для потребителей.
Статистика подтверждает передел рынка. По данным Евразийской экономической комиссии, индекс автомобильных грузоперевозок за январь-июль 2026 года рухнул до 93% относительно прошлого года, фактически откатившись к показателям 2020-го. Железная дорога в то же время набирает обороты: её индекс поднялся до 99,1%, хотя почти весь 2025 год держался на уровне 92-93%. В РЖД отчитались о росте погрузки пятый месяц подряд - в августе составы перевезли 93 миллиона тонн, а наиболее заметный скачок на 9,3% показала Западно-Сибирская магистраль.
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов подтверждает, что часть грузов действительно перетекла с автотранспорта на рельсы. Однако он уточняет, что процесс запустили не только проблемы с дизелем - РЖД планомерно привлекала клиентов гибкими тарифами, субсидиями и ростом скорости доставки. При этом жёсткого противостояния между видами транспорта нет: около 60% железнодорожных отправок всё равно завершают путь на грузовике, поскольку первая и последняя миля остаются за автомобилистами. Товары народного потребления и продукты в любом случае доезжают до получателя на колёсах.
Практический масштаб перетока оценить сложно из-за подвижности ситуации, но Максимов отмечает, что дизельный рынок чувствует себя стабильнее бензинового. По его расчётам, конечная стоимость товаров из-за кризиса теоретически может вырасти примерно на 10%, хотя на практике это происходит не всегда. С железной дорогой всё предсказуемо: государственное решение о повышении тарифа синхронно подхватывают все операторы. Среди автоперевозчиков такой слаженности нет - на рынке слишком много игроков, и кто-то всегда предпочитает демпинговать, надеясь переманить клиентов.
Сами транспортные компании описывают ситуацию жёстче. Управляющий АО «ВЭД Агент» Александр Дегтярев рассказал, что с начала июля его организация, специализирующаяся на импорте из Китая, урезала автомобильные перевозки примерно на 70%. Одновременно объём железнодорожных отправок вырос на 30% год к году. Грузы ушли на рельсы не только из-за цены дизеля, но и из-за его физической недоступности. Иностранные перевозчики из Китая и Казахстана стали реже везти товары в южные регионы, Сибирь и на Дальний Восток, а российские водители теряли время в очередях на АЗС, что удлиняло сроки доставки. Общее сокращение числа доступных машин дополнительно разогнало цены.
Стоимость автомобильных поставок с пограничных переходов в июле взлетела на 60% по сравнению с весной, и перевозчик вынужден выставлять заказчикам дополнительные счета. Дегтярев признаёт, что грузовладельцы не в восторге, но других вариантов нет. Осложняет картину и подорожание самого железнодорожного транспорта на фоне ажиотажного спроса: в июле ставки поднялись на 15-20% к маю, а в августе продолжили расти. Отличие текущего кризиса от предыдущих в том, что предложение у автомобильного транспорта сокращается, тогда как раньше оно всегда следовало за спросом. Дегтярев предполагает, что после стабилизации ситуации с топливом грузы с большой вероятностью вернутся на фуры, но кризис может стать катализатором долгосрочных изменений, если государство системно вложится в железнодорожную инфраструктуру.
На направлениях из европейской части России картина иная. Глава компании «Транс Синергия» Станислав Станкевич отмечает, что контейнерные поезда из Москвы в Сибирь и на Дальний Восток доминируют уже не первый год, а автотранспорт остаётся основным для скоропортящихся продуктов и сборных грузов, требующих скорости. Сейчас дальние расстояния окончательно переходят к железной дороге ещё и потому, что невозможно прогнозировать наличие топлива на всём маршруте. Если раньше фура доходила с Дальнего Востока за 9-10 дней, то теперь только на заправках в Сибири, Забайкалье и на Дальнем Востоке можно простоять в очередях 2-3 дня. На фоне этой нестабильности клиенты активно пересаживаются на рефрижераторные контейнеры, гарантирующие бесперебойную доставку от Москвы до Владивостока и обратно.
В Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок резкого изменения предпочтений не фиксируют, указывая на долгосрочный тренд: автотранспорт заходит на железнодорожные направления, а контейнерные экспедиторы осваивают короткие автомобильные расстояния. В РЖД также считают упрощением разговоры о прямом переходе с одного вида транспорта на другой. Компания подчёркивает, что оба сектора работают параллельно: поезда возят массовые грузы на средние и дальние дистанции, а грузовики обслуживают мелкопартионные и срочные отправки накоротке. Железная дорога сохраняет доминирующее положение с долей в 45-47% совокупного грузооборота страны, а рост погрузки монополия связывает с тарифной политикой и увеличением поставок угля, зерна и удобрений. Для стимулирования потока в 2026 году действуют 77 решений по снижению ставок практически во всех ключевых секторах. С весны грузооборот растёт быстрее погрузки, что свидетельствует об увеличении средней дальности перевозок.
