Историк метро объяснил, чем новые поезда «Москва-2026» не дотягивают до идеала

Историк метро Иван Васин, участвовавший в разработке технических требований к вагонам серии «Москва», подробно разобрал, каким должен быть идеальный поезд метро. Эксперт выделил три главных критерия: бесшумность салона, продуманное количество сидячих мест и максимум света и простора вокруг.

По словам Васина, задача сделать салон максимально тихим была одной из ключевых при создании «Москвы». Добиться этого планировали через прислонно-сдвижные двери, которые обеспечивают плотное прилегание к кузову. Однако позже с подачи метрополитена и департамента транспорта дверные проёмы расширили с 1400 мм до 1600 мм, и совместить тяжёлую конструкцию с прислонно-сдвижным механизмом оказалось невозможно, поэтому пришлось вернуться к обычным раздвижным дверям. В итоге даже самые новые составы «Москва-2026» остались заметно шумнее, чем могли бы быть.

Расширенные двери аукнулись и дефицитом сидячих мест, лишив пассажиров промежуточного секции вагона шестого кресла. Впрочем, по оценке историка, есть и удачные решения: вертикальные поручни между сиденьями решили проблему пассажиров, которым раньше приходилось тянуться к высоко расположенным горизонтальным перекладинам.

Отдельно эксперт остановился на световом восприятии и иллюзии открытого пространства. «В идеале это панорамные окна с как можно большей площадью остекления и как можно меньшим количеством рекламных наклеек», - подчеркнул Васин. Обилие наклеек и затемнений, по его словам, лишь усиливает психологическое ощущение «подземности», особенно если пассажир не видит названия станций. В пример он привёл Берлин, где из-за плотной наружной рекламы не всегда удаётся сориентироваться на маршруте.

Площадь остекления, отметил эксперт, частично пострадала после появления сквозного прохода через весь состав: раньше в торце каждого вагона было окно, а теперь стоит глухая перегородка. «Может быть, здесь еще можно побороться», - считает Васин.

Серьёзной уступкой загруженности московских линий стало расположение сидений. Кроме Филевской ветки, где в головных вагонах часть кресел развёрнута по ходу движения, во всём метро пассажиры сидят боком. Это позволяет экономить место, но эксперту видится временным решением. Он заметил, что на Филевской линии такие «прямые» места пользуются неизменным спросом, а парные сидения были бы удобнее для пар или компаний. Вернуться к такой компоновке, по прогнозу эксперта, получится не раньше чем через двадцать лет, когда нагрузка на линии снизится.

Москва активно следит за мировыми тенденциями в вагоностроении. Сравнивая столичную подземку с европейскими и азиатскими системами, Васин перечислил как преимущества, так и отставания. В лидеры Москва выбилась по качеству информационных систем: интерактивные экраны со схемой показывают пересадки, в то время как в Париже или Токио до сих пор обходятся простыми мигающими индикаторами. Кроме того, большинство составов в столице управляется одним машинистом без помощника, а в ходовой части Москва избежала парижских ошибок и не стала внедрять дорогие резиновые шины в довесок к стальным колёсам.

По словам эксперта, шум от уходящего в тоннель поезда в Москве пока значительно выше, чем в том же Токио, Пекине или Лондоне, и проблема тут не только в вагонах, но и в состоянии самих путей. Неизменным остаётся и габарит: ширина состава по-прежнему составляет около 2,7 метра - ровно столько же заложили ещё в 1931 году, в то время как некоторые современные зарубежные системы уже используют трёхметровые и более широкие вагоны. Не удалось пока преодолеть и отставание по весу: при схожих размерах лучшие иностранные образцы остаются легче российских. Впрочем, Васин призвал делать поправку на контекст: многие ограничения вроде узких лондонских тоннелей продиктованы не качеством инженерной мысли, а особенностями исторически сложившихся транспортных систем.