Продажи гибридов в России выросли в 2,3 раза на фоне подорожания бензина

За первую половину 2026 года в России продали 30,7 тысячи подключаемых гибридов (PHEV) - это в 2,3 раза больше, чем за тот же период годом ранее. Продажи чистых электромобилей (BEV) при этом выросли лишь на 5%, до 4,6 тысячи машин. Рост цен на бензин и нестабильность с топливом заставили покупателей искать компромисс между АЗС и розеткой.

Логика выбора понятна: электромобиль полностью избавляет от бензина, но требует постоянного поиска зарядки. Гибрид обещает золотую середину - по городу можно ездить на электричестве, а если батарея села или предстоит дальняя поездка, выручает бензиновый двигатель.

«Фонтанка» изучила, какие гибриды сейчас продаются в Петербурге. Разброс оказался огромным: от почти тридцатилетних Toyota Prius до новейших китайских кроссоверов с батареями, которые по емкости уже приближаются к аккумуляторам полноценных электромобилей.

Самый старый вариант - Toyota Prius 1998 года за 390 тысяч рублей. Продавец уверяет, что машина «на бодром ходу», хотя 28-летний возраст заставляет в этом усомниться. Среди новых автомобилей нижняя планка начинается с 2,2 млн рублей за Changan Qiyuan A06. Дальше цены быстро растут: Geely EX5 EM-i стоит около 3,9 млн, Evolute i-Space - 4,5 млн, Voyah Free - 5,3 млн, Li Auto L6 - 6,7 млн, а Lynk & Co 900 - уже 8 млн рублей.

Для любителей необычного есть «российский гибрид» UMO 8. Его собирают на заводе «Москвич», у него есть баллы Минпромторга за локализацию и встроенная «Алиса» от «Яндекса». По сути это GAC S7, только немного дороже. На другом конце списка - Ferrari 849 Testarossa за 86,9 млн рублей, но такие машины покупают явно не ради экономии топлива. Налог на нее составит 157 500 рублей в год.

Однако сравнивать старый Prius и современный Li Auto только по цене некорректно. Формально оба - гибриды, но фактически это автомобили с совершенно разной философией.

Современный покупатель ждет от гибрида простого: чтобы в городе машина ощущалась как электромобиль, но не заставляла переживать из-за разряженной батареи. Пока электричества хватает - машина едет на нем. Когда батарея садится, запускается бензиновый двигатель, вырабатывает электричество, и можно ехать дальше. На трассе достаточно обычной АЗС.

Старые гибриды так практически не работают. Причина видна по батареям: у Toyota Prius 2007 года аккумулятор имеет емкость 1,8 кВт·ч, у Prius 2010-го - 1,3 кВт·ч, у Honda Insight - около 1 кВт·ч, у Toyota Aqua - 0,9 кВт·ч. У современных машин цифры совсем другие: у Changan Shenlan S07 - 31,7 кВт·ч, у GAC S7 - 36,3, у Li Auto L6 и Voyah Free - 43, у Lynk & Co 900 - 52, у Zeekr 8X - 55,1 кВт·ч. В некоторых случаях батарея выросла в несколько десятков раз.

Чтобы понять, зачем это понадобилось, нужно разобраться в типах гибридных систем. Самый простой вариант - MHEV, или «мягкий гибрид». Это по-прежнему в первую очередь бензиновая машина: небольшой электромотор-стартер помогает ДВС при разгоне, обеспечивает плавную работу системы старт-стоп и возвращает часть энергии в аккумулятор при торможении. Самостоятельно ездить на электричестве такая машина, как правило, не может.

Следующая ступень - HEV, полный гибрид, каким был классический Toyota Prius. Здесь электромотор уже способен самостоятельно двигать автомобиль, бензиновый двигатель может выключаться на остановках, а при торможении энергия возвращается в батарею. Но аккумулятор маленький - обычно около 1-2 кВт·ч, поэтому проехать десятки километров на электричестве невозможно. Такой автомобиль не надо и нельзя заряжать от розетки: Prius производит электричество сам за счет рекуперации и работы бензинового двигателя.

При рекуперации электромотор при замедлении работает как генератор: колеса вращают его, он вырабатывает электричество и заряжает батарею. Заодно сопротивление генератора помогает тормозить. В обычной машине энергия торможения уходит впустую, разогревая тормозные колодки.

PHEV - подключаемый гибрид - уже приближается к современному представлению о гибриде. Батарея становится достаточно большой, чтобы автомобиль мог проехать на электричестве десятки, а иногда и более сотни километров. Но появляется розетка: PHEV можно зарядить дома или на станции и использовать в повседневных поездках практически как электромобиль. Когда заряд заканчивается, в дело вступает бензиновый двигатель. Если владелец вообще не подключает PHEV к сети, он постоянно возит с собой тяжелую бесполезную батарею и тратит еще больше бензина.

Ближе всего к идее ездить на электротяге и при этом не зависеть от розетки находится EREV - электромобиль с увеличителем запаса хода. Здесь логика гибрида переворачивается: основную работу выполняют электромоторы, а ДВС становится вспомогательным агрегатом. У типичной последовательной схемы бензиновый двигатель вообще не связан механически с колесами - он вращает генератор, генератор производит электричество, а уже электрические моторы приводят машину в движение. Получается электромобиль, который возит с собой собственную бензиновую электростанцию.

Так устроены, например, автомобили Li Auto. В городе батарею можно зарядить от сети и ездить практически как на электромобиле. Если заряд заканчивается, двигатель запускается и начинает вырабатывать электричество. А если розетки поблизости вообще нет, запас хода можно восстановить обычной заправкой. Отдельная разновидность этой идеи - системы вроде Nissan e-Power: там колеса тоже вращает электромотор, а бензиновый двигатель производит электричество, но небольшую батарею вообще не предполагается заряжать от сети.

История заняла почти 30 лет. Первым «большим взрывом» стала Toyota Prius, появившаяся в Японии в 1997 году. Это классический HEV: маленькая батарея, бензиновый двигатель остается основным источником энергии, а электрическая система позволяет расходовать топливо эффективнее. Следующий важный этап - Chevrolet Volt, вышедший в 2010 году. Вместо батареи на один-два киловатт-часа он получил аккумулятор на 16 кВт·ч, который можно было заряжать от розетки. У Volt 2016 года - уже 18,4 кВт·ч. Именно здесь гибрид впервые начал превращаться в машину, способную совершать ежедневные поездки на электричестве.

Еще один поворот случился в конце 2010-х. В 2019 году началось производство Li ONE с батареей примерно на 40 кВт·ч, где бензиновый мотор использовался как увеличитель запаса хода, а колеса приводили электромоторы. После этого подобная архитектура начала быстро распространяться в Китае: в начале 2020-х появились многочисленные PHEV и EREV с батареями по 30-50 кВт·ч - Li Auto, Voyah, Exlantix, Deepal, Lynk & Co и другие. Именно эти автомобили сегодня составляют значительную часть верхней половины петербургской подборки.

Поэтому само слово «гибрид» сегодня мало что говорит о том, как автомобиль поведет себя в жизни. Toyota Prius конца 1990-х, Chevrolet Volt, новый Toyota Corolla Hybrid, Li Auto L6 и Voyah Free формально относятся к одной семье, но роль электричества у них совершенно разная. За три десятилетия произошла почти зеркальная перестановка: сначала гибрид был бензиновым автомобилем, которому электричество помогало экономить бензин, а теперь все больше машин строятся наоборот - электричество приводит автомобиль в движение, а бензиновый двигатель помогает ему не зависеть от зарядной станции. Именно второй вариант оказался особенно кстати сейчас, когда бензин дорожает, а полностью довериться зарядной инфраструктуре готовы далеко не все автомобилисты.