Рейс 612 Анапа-Петербург: 20 лет спустя после гибели 170 человек вопросы остались без ответов

22 августа 2006 самолет Ту-154М авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы в Петербург, но до пункта назначения не долетел.

Рейс 612 рухнул в Донецкой области, унеся жизни 170 человек.

Спустя 20 лет вопросы о причинах катастрофы остаются без ответов, а единственным виновным официально признан погибший командир корабля Иван Корогодин.

Коллеги называли Корогодина асом. За его плечами было более 12 тысяч часов налета, он имел квалификацию инженера-пилота 1-го класса и работал инструктором.

В тот день вместе с ним в кабине находились второй пилот Владимир Онищенко, пилот-стажер Андрей Ходневич, штурман Игорь Левченко и бортмеханик Виктор Макаров.

В 14:03 экипаж получил разрешение на взлет. Через девять минут ростовский диспетчер предупредил о фронтальных грозах с сильным градом на высоте до 13 тысяч метров. Штурман ответил: «Мы знаем».

Самолет начал обходить грозу сбоку и успешно миновал опасную зону.

Экипаж последовательно запрашивал более высокие эшелоны, пытаясь уйти от турбулентности.

На высоте 11 600 метров самолет попал в зону сильной болтанки, сработала сигнализация о критических углах атаки. Корогодин попросил диспетчера разрешить подъем на эшелон 390, но и там борт накрыла гроза с градом.

В 14:35 бортинженер доложил о помпаже двигателей. Командир призывал экипаж следить за кренами и скоростью, но через минуту констатировал: «Твою мать, в штопор свалимся».

Экипаж передал сигнал SOS. Корогодин продолжал бороться за самолет до последнего: «Давайте, боремся!»

В 14:38:23 командир успокаивал пилота-стажера, а через две секунды произнес последнее слово: «Земля».

Запись бортового самописца оборвалась в 14:38:29. Ту-154М свалился в плоский штопор и на скорости около 50 метров в секунду врезался в землю в полутора километрах от поселка Сухая Балка.

Ту-154 был самым массовым советским гражданским самолетом, но его конструкция имела серьезные недостатки. Двигатели в хвостовой части смещали центр тяжести, аэродинамика была несовершенной, а самолет оказался предрасположен к сваливанию в плоский штопор. Создатели машины знали об этих проблемах еще на этапе испытаний.

В 1972 году летчик-испытатель Владимир Мезох во время испытательного полета на Ту-154 столкнулся с плоским штопором.

Отклонение рулей не помогало стабилизировать борт, показания скорости исчезли с приборов. Спасти самолет удалось только благодаря противоштопорному парашюту, которым машину оснастили разработчики.

Несмотря на это, серийные Ту-154 противоштопорных парашютов не получили. Более того, гражданских пилотов не учили выводить самолет из штопора.

Герой Советского Союза Александр Щербаков после катастрофы рейса 612 объяснял: в штопоре функции рулей меняются на противоположные, и обычные навыки пилотирования приходится полностью отключать.

Катастрофа под Донецком стала третьей крупной трагедией Ту-154, связанной с плоским штопором.

В 1985 под Учкудуком погибли 200 человек, в 2001 году под Иркутском - 145. Во всех случаях расследователи называли виновными членов экипажа.

У разбившегося борта была особая история. В 90-е годы самолет обменяли на продукты и одежду, а в начале нулевых он снова вернулся в Россию.

Позже выяснилось, что на машине использовались контрафактные запчасти. По факту катастрофы возбудили уголовное дело, но к ответственности так никого и не привлекли.

Расследование гибели рейса 612 сопровождалось противоречиями. В отчете комиссии обнаружились нестыковки, а у некоторых экспертов имелось особое мнение.

Однако официальная версия осталась неизменной: виноват экипаж, который не справился с управлением в сложных метеоусловиях. Спустя 20 лет никто из живых не понес наказания за гибель 170 человек.