Зерновые терминалы Балтики не смогут заменить заблокированные порты юга России

Российские аграрии пытаются решить задачу экспорта 50 млн тонн пшеницы в условиях, когда судоходство в Черном и Азовском морях стало крайне рискованным. Сухогрузы с зерном превратились в легкую цель для беспилотников, а «зерновая сделка» окончательно ушла в прошлое. На этом фоне взгляды логистов обратились к портам Финского залива.

По данным «Фонтанки», из десятки крупнейших портов по перевалке пшеницы только два избежали последствий атак - Астрахань и Высоцк. На остальные восемь приходится 82% российского пшеничного экспорта. При этом поставки не остановились полностью: за июль они сократились лишь на 17%. Однако резко подскочили ставки фрахта и стоимость страховки, а найти судовладельцев, готовых возить российское зерно, стало гораздо сложнее. Даже контролируемая Росатомом компания «ФЕСКО» объявила о приостановке операций в Черном море до выработки решений с учетом факторов риска.

Сейчас в Финском заливе работают три терминала: универсальный «Морской порт СПб» и два специализированных - «Порт Высоцкий» и «Торговый терминал „Новотранс“» в Усть-Луге. Последние два построены недавно, оснащены современным оборудованием и заточены именно под перегрузку злаков и масличных культур. На подходе еще один зерновой терминал в Высоцке, но его запуск тормозят организационные проблемы: компания «Высоцкий зерновой терминал» Виктора Чуйкина спорит с соседями о земле и не может завершить перевод участков из лесного фонда в категорию транспортных угодий. Если эти вопросы решатся, Финский залив получит дополнительные 4 млн тонн мощностей.

Основатель InfraNews Алексей Безбородов оценивает реальные возможности портов Северо-Запада в 10 млн тонн в год. Этого явно недостаточно для замещения южного направления, где только по злакам требуется вывезти 50 млн тонн. Встает вопрос и о доставке зерна из центральных и южных регионов в Петербург, Усть-Лугу и Высоцк. Автотранспортом везти невыгодно, а вот по железной дороге от Волги доезжать даже проще, чем до Черного моря. Безбородов также предлагает задействовать простаивающие мощности порта Бронка: поставить мобильный кран с ковшом и перегружать зерно с речных судов на морские балкеры.

Пока объемы перевалки на Северо-Западе остаются скромными. Крупнейший терминал в Высоцке за полгода обработал лишь 750 тыс. тонн при мощности в 4 млн тонн. Его владельцы - семья Поляковых и Тамаз Цквитишвили - по итогам 2025 года получили выручку 1,8 млрд рублей и убыток в 820 млн рублей. Это произошло впервые за долгие годы: неудачный для аграриев сезон снизил перевалку с 1,9 млн до 1,4 млн тонн, и себестоимость стивидорных услуг превысила выручку. Компании пришлось занять еще 250 млн рублей и забыть о дивидендах.

Терминал «Новотранс» в Усть-Луге, принадлежащий Константину Гончарову, за полгода перевалил вдвое меньше зерна - 371 тыс. тонн. Основную кассу там делают уголь и черные металлы, а выручка за прошлый год составила 7,6 млрд рублей при прибыли 767 млн. «Морской порт СПб», бенефициаром которого называют Владимира Лисина, увеличил полугодовой показатель почти втрое, но в абсолютных цифрах это практически ничего. В лучшие годы порт показывал перевалку на уровне 700 тыс. тонн, что даже близко не сравнимо с Новороссийском.

Отдельный вопрос - готовность РЖД нарастить потоки в адрес портов Финского залива. По словам Безбородова, с зерном проблем не возникнет: составы с пшеницей всегда идут в приоритете из-за высокой горючести груза. Эксперт поясняет, что зерно опаснее солярки, уступая только сжиженным углеводородным газам и бензинам, поэтому оно не может простаивать и должно быстро отправляться на разгрузку. Для ржи и сои такой степени опасности нет, но пшеница однозначно считается самой горючей, так что вопросы приоритета здесь отпадают сами собой.

Что касается рентабельности, то везти пшеницу в Египет и Турцию через Новороссийск и Ростов, конечно, удобнее. Но в нынешней ситуации экономика отходит на второй план. Безбородов подчеркивает, что бизнес-модель агрария сейчас не играет никакой роли: нужно просто вывозить зерно, продавать по максимуму, а уже потом решать, кто кому и что компенсирует. К тому же аграрный сектор всегда был первым претендентом на государственные субсидии и преференции, поскольку прокормить Африку - вопрос политический, и сделать это нужно раньше конкурентов.