Арбатско-Покровскую линию метро продлят в Балашиху: хватит ли мест в поездах

Продление Арбатско-Покровской линии в Балашиху и Восточный вызвало у москвичей закономерный вопрос: не станет ли в поездах еще теснее. В мэрии на этот счет заявили, что столичный метрополитен обладает значительным резервом провозной способности.

Историк метро Иван Васин объяснил MSK1.RU, что скрывается за этой формулировкой и действительно ли пассажирам не о чем беспокоиться.

Провозная способность показывает, сколько людей транспортная система может перевезти за единицу времени. Показатель рассчитывают не в среднем за сутки, а для самого загруженного перегона в час пик.

Норматив для московского метро составляет до 53-54 тысяч человек в час в одном направлении. Он выводится из простой арифметики: по линии могут пройти максимум 38-40 поездов в час при заполнении 4,5 человека на квадратный метр свободной площади пола.

Эксперт подчеркивает, что провозную способность нельзя путать с пропускной. Последняя относится к конкретным узлам - вестибюлям и переходам.

Самый наглядный пример превышения пропускной способности - вестибюль «Щелковской», где количество турникетов не справляется с пассажиропотоком, или переход с «Библиотеки имени Ленина» на «Боровицкую».

По словам Васина, ни одна линия московского метро стабильно не достигает ста процентов провозной способности. Единственное исключение - перегон Таганско-Краснопресненской линии от «Пролетарской» до «Таганской», где загрузка иногда приближается к пяти пассажирам на квадратный метр.

При этом норматив в 4,5 человека эксперт считает устаревшим. В Париже, Берлине и Лондоне ориентируются на 3-3,5 человека на метр, а в некоторых системах - и на 2,5 как максимум.

При пересчете по европейскому стандарту сразу шесть линий московского метро, включая Арбатско-Покровскую, работали бы с превышением.

Резерв провозной способности у каждой ветки индивидуален. Таганско-Краснопресненская линия уже работает на пределе: восьмивагонные составы ходят с максимально возможной частотой.

У Арбатско-Покровской линии теоретический резерв есть, но технически он пока не реализован. Теоретически линия способна пропускать 38 пар восьмивагонных поездов в час - это 304 вагона.

Однако сейчас по ней ходят укороченные составы «Русич» с частотой 34 поезда в час, что эквивалентно 238 условным вагонам. Фактически линия работает на 78% проектной мощности.

Реализовать этот резерв на практике мешает несколько проблем. Первая - геометрия станций.

Замеры показали, что длина сталинских платформ на «Бауманской», «Электрозаводской» и «Семеновской» составляет около 155 метров вместо стандартных 160. Васин считает это некритичным: последняя дверь последнего вагона будет открываться у края платформы, как уже происходит на «Павелецкой» и «Маяковской».

Гораздо серьезнее вопрос с депо. Ни «Измайлово», построенное в 1950 году, ни «Митино» технически не рассчитаны на восьмивагонные составы.

«Измайлово» теоретически можно реконструировать, но в инвестиционную программу это пока не заложено. С «Митино» ситуация сложнее: депо строилось под более короткие составы, и для удлинения потребуется наращивать корпус с обеих сторон здания.

«Задача реконструкции депо - тяжелейшая. Как это будет делаться, я лично, например, не понимаю. Технических заданий никаких нет», - признается эксперт.

При продлении линии до Балашихи новое депо не предусмотрено, и официально этот вопрос пока не обсуждается. Без решения он может остаться вплоть до 2035-2040 года, когда старые вагоны придется выводить с линии, а заменить их будет нечем.

«К этому риску надо отнестись серьезно. На сегодня к нему относятся недостаточно серьезно в департаменте транспорта, на мой взгляд», - говорит Васин. Есть и третья проблема - кривая малого радиуса на станции «Партизанская» при отправлении в сторону «Щелковской».

Из-за нее линия физически может не суметь пропускать все 38 пар поездов даже после замены состава.

Опасения москвичей, что пассажиры из Гольяново и Балашихи будут заполнять поезда полностью, эксперт считает преувеличенными. На «Щелковской» уже сейчас применяется зонный оборот составов: часть поездов, дойдя из центра, разворачивается в тупике и не идет дальше.

По мнению Васина, в Балашиху в любом случае не будет ходить каждый первый поезд - ровно так же, как сейчас регулируется поток из Котельников и Жулебино на «Выхино». Соотношение поездов метрополитен сможет гибко менять в зависимости от реальной загрузки.

Самый загруженный перегон линии сегодня находится вовсе не у МКАД, а внутри города - между «Электрозаводской» и «Бауманской». Ощущение тесноты у жителей восточной части линии Васин объясняет другими факторами: не все поезда оснащены кондиционерами, поездка занимает много времени, вагоны менее комфортны, сидячих мест немного, а сквозного прохода между вагонами на этой линии нет.

«В сумме это создает такое ощущение и такой негативный настрой жителей… Но сказать, что физически нельзя зайти в вагон, нет. Все-таки надо быть объективным на данный счет», - подчеркивает эксперт.

Большинство жителей северной части Балашихи и так уже сегодня добираются до Москвы через «Щелковскую» на автобусах, поэтому принципиально новый поток пассажиров метро не ждет. Кроме того, Васин указывает на нереализованный потенциал МЦД как альтернативы.

Причина, по которой балашихинцы почти не пользуются линией до станции Балашиха, - в тарифах. Разовый билет до Курского вокзала стоит 178 рублей, тогда как при сопоставимом расстоянии от Реутова или от Железнодорожной по карте «Тройка» в зоне «Пригород» поездка обойдется всего в 75-102 рубля.

Нынешнее продление - лишь первый шаг в более широком плане интеграции Москвы и ближайшего Подмосковья. Параллельно готовятся проекты по Мытищам, Красногорску, Одинцову, Видному и ряду других направлений.

Власти Москвы ранее анонсировали масштабное продление линий метро в Химки, Одинцово, Мытищи, Ленинский округ и Балашиху. Двенадцать станций в области должны открыть уже к 2035 году.