Российские учёные создали систему управления, которая возвращает дирижабли в небо

Учёные из новосибирского Института теплофизики СО РАН разработали систему управления, которая решает главную проблему дирижаблей - их беспомощность на малых скоростях и у земли. Новая технология позволяет тяжёлым аппаратам зависать на месте, двигаться боком и точно удерживать позицию даже при порывах ветра, не требуя десятков людей с канатами и громоздких причальных мачт.

Разработка основана на опыте создания циклолетов - экспериментальных летательных аппаратов с необычными циклороторными движителями. Внешне они напоминают колёса старинных пароходов, но каждая лопасть в них постоянно меняет угол атаки, что позволяет очень точно контролировать направление воздушного потока. Этот проект несколько лет вёлся по заказу Фонда перспективных исследований и завершился на стадии математической модели и летающего демонстратора.

Накопленные во время тех испытаний данные и легли в основу системы для дирижаблей. Как объяснил советник директора института по прикладной деятельности Игорь Ким, обычные воздушные винты по-прежнему отвечают за полёт по маршруту, а циклороторы работают как корректирующая система. Именно они компенсируют порывы ветра, позволяют смещаться в стороны, разворачиваться практически на месте и выполнять точное маневрирование возле земли.

«На малой скорости рули практически перестают работать. Дирижабль начинает зависеть от ветра, поэтому раньше для его посадки требовались причальные мачты и десятки людей, которые буквально ловили огромную машину канатами», - обрисовал прежнюю проблему Ким.

Интерес к дирижаблям в мире действительно растёт. США создают стратосферные аппараты для связи и наблюдения, Европа развивает пассажирские проекты, а Китай испытывает собственные гражданские модели. Главное достоинство таких машин - способность перевозить тяжёлые грузы на большие расстояния при значительно меньших затратах, чем у вертолётов. Однако именно управляемость долгие годы оставалась ахиллесовой пятой конструкции, напоминая о катастрофе «Гинденбурга» в 1937 году.

Если технология подтвердит свою эффективность, дирижабли смогут обходиться без огромных причальных комплексов и садиться на неподготовленные площадки подобно вертолётам. Пока испытания проходят на экспериментальном аппарате длиной около девяти метров, но расчёты показывают, что система одинаково хорошо работает и для гораздо более крупных машин.

Сферу применения разработчики видят широко: от геофизических исследований и экологического мониторинга до ретрансляции связи и наблюдения за дорожной обстановкой. Одним из направлений также является разминирование территорий - именно с этой задачи, по словам Кима, фактически и началась работа над проектом.

В долгосрочной перспективе грузовые дирижабли могут стать важным элементом логистики российского Севера. Стратегия развития Арктической зоны уже предусматривает создание аппаратов грузоподъёмностью от 30 до 200 тонн. Новосибирск, где сосредоточены профильные институты, авиационные предприятия и университеты, способен стать одним из центров проектирования и подготовки специалистов для будущей отрасли. Сами дирижабли пока собирают в красноярском филиале Института теплофизики СО РАН.

Первую публичную демонстрацию разработки проведут в ближайшее время. Экспериментальный дирижабль не отправится в полноценный полёт, но покажет то, что ещё недавно казалось для таких аппаратов невозможным: зависание, разворот на месте, движение боком и точное удержание позиции у земли. Именно эти манёвры, по мнению учёных, способны вернуть дирижаблям практическое значение спустя почти век после заката их эпохи.